16.01.2018 Stephanie Kunert Keine Kommentare ↓

Experte zu Mautausweichverkehr: „Wenn die Wirtschaft brummt, boomt der Lkw-Verkehr“

Gibt es Mautausweichverkehr? Kann er gemessen werden? Wenn ja – wie? Die Blog-Redaktion hat nachgefragt – bei Prof. Dr. Gernot Liedtke.

Prof. Liedtke arbeitet am Institut für Verkehrsforschung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR), der sich als Wissenschaftler mit der Lkw-Maut in Deutschland beschäftigt.

Toll Collect: Rechnen Sie mit Mautausweichverkehr nach dem Start der Lkw-Maut auf allen Bundesstraßen im Juli 2018?

Liedtke: Zum Start der Lkw-Maut 2005 gab es eine intensive Debatte auf allen Kanälen. Und es gab mehrere Gutachten, in denen die zu erwartenden Folgen abgeschätzt worden sind. Aktuell sehe ich weder neue Gutachten noch eine politische Diskussion zum Thema. Ich rechne damit, dass es vereinzelt zu lokalem Ausweichverkehr kommen kann – aber dies wird wahrscheinlich nicht vergleichbar sein mit den anfänglichen Effekten 2005. Ich gehe sogar eher davon aus, dass eine Rückverlagerung stattfinden wird: dort, wo es einige Jahre möglich war, auf der Bundesstraße eine mautpflichtige Autobahnstrecke zu umfahren.

Interview mit Prof. Lietdke zu Mautausweichverkehr

Prof. Gernot Liedtke vom DLR. Foto: Norbert Michalke

„Lkw-Fahrer weichen nicht parallel zur Autobahn aus. Es wird abgekürzt, aber es wird kaum parallel ausgewichen.“

Zur Person: Prof. Dr. Gernot Liedtke leitet seit September 2014 die Abteilung Wirtschaftsverkehr am Institut für Verkehrsforschung im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und in Personalunion das gleichlautende Fachgebiet am Institut für Land- und Seeverkehr der Technischen Universität Berlin. Er besitzt umfangreiche Lehrerfahrung in Mikro-, Industrie-, Transport- und Netzwerkökonomie. Seine Forschungsinteressen sind u.a. Simulationen der Güterverkehrsnachfrage, räumliche Interaktionsmodelle und Infrastrukturbepreisung.

Wann lohnt sich denn das Ausweichen auf nicht mautpflichtige Strecken für Lkw-Fahrer?

Ich unterscheide hier zwei Fälle. Erstens: Nach einem Kundentermin will ein Lkw-Fahrer zu einem weiteren Kunden. Der kürzeste Weg dorthin führt nicht über die nächstgelegene Autobahnauffahrt, sondern zur übernächsten und vorher über die Landstraße. Vielleicht wird der Fahrer diesen Weg nehmen, wenn er so einige Kilometer und Zeit sparen kann. Zweitens: Wenn ein Fahrer bei einem rechtwinkligen Autobahnnetz eine Ecke passieren muss, an der traditionell Stau herrscht. Hier bietet es sich an, auf eine diagonal verlaufende, nicht bemautete Straße auszuweichen. Beide Fälle zeigen, dass nicht parallel zur Autobahn ausgewichen wird, auch wenn der Volksmund das gern erzählt. Es wird abgekürzt, aber es wird kaum parallel ausgewichen.

Mautausweichverkehr nicht messbar

Woher weiß man so genau über Umfang und Struktur von Ausweichverkehr Bescheid?

Der Bundestag lässt sich alle drei Jahre einen Bericht über Verkehrsverlagerungen durch die Lkw-Maut vorlegen. Daher wissen wir, dass der Lkw-Verkehr auf Bundesstraßen in den letzten Jahren konstant geblieben ist, während er auf den Autobahnen zugenommen hat – aufgrund boomender Exporte und Transitverkehre. Es hat sich gezeigt, dass es in der Summe wenig Ausweichverkehre von den Autobahnen in Richtung Bundesstraßen gegeben hat.

Wie hier in der Nähe von Großbeeren erhöht sich der Lkw-Verkehr in wirtschaftlich starken Regionen – auch auf den Bundesstraßen. Foto: Norbert Michalke

Welche Methoden werden bei der Erstellung dieses Berichts angewendet?

Einerseits das Verkehrsleistungsmonitoring: Es erfasst durch Messstellen die durchschnittlichen Werte, wieviel Lkw-Verkehre über die Bundesautobahnen und die Bundesstraßen laufen. Zum anderen werden Modellrechnungen zu hypothetischen Szenarien durchgeführt: Wie hätte sich ein Lkw-Fahrer entschieden – mit und ohne Maut?

Können mit diesen Methoden konkret durch die Maut verursachte Ausweichverkehre gemessen werden?

Das große Problem ist, dass Ausweichverkehr eigentlich gar nicht zu messen ist. Zugespitzt gesagt: Man müsste jeden Fahrer einzeln befragen und herausfinden, ob er sich auf einer Ausweichroute befindet. Also: „Was hättest du gemacht, wenn du nicht diese Strecke genommen hättest?“ Wir müssten die Entscheidungssituation vor der Fahrt nachstellen. Eine echte Messung wäre nur über ein aufwendiges Experiment machbar.

Wie müsste so ein Experiment aussehen?

Eine ausgewählte Strecke wäre in dem Experiment an einem Tag mautpflichtig, am nächsten Tag wäre sie es nicht. Dann schauen Sie sich die Differenzen bei den Verkehrsbelastungen an. Das wurde zur Mauteinführung seinerzeit so durchgeführt – zunächst mit großen Effekten. Gerade die diagonalen Ausweichstrecken haben anfangs deutlich mehr Lkw-Verkehr verzeichnet. In den Monaten danach ebbte dieser Sondereffekt erstaunlich schnell wieder ab. Alles nach Abschluss des Experiments ist nicht genau zu bestimmen. Was sind Ausweichverkehre, die der Maut geschuldet sind? Welche Verkehre weichen Stauquellen aus? Was sind lokale Lieferverkehre? Das lässt sich nicht einzeln belegen.

Logistik-Trends und starke Wirtschaft lassen Lkw-Verkehr ansteigen

Was kann denn mit Messungen erreicht werden?

Es gibt immer Anwohner, die sich über Ausweichverkehr in ihren Wohngebieten beklagen. Hier können gezielte, objektive Messungen einem eher anekdotischen, subjektiven Empfinden entgegentreten, wonach jeder einmal dieses oder jenes bei einer Ortsdurchfahrt erlebt hat. Gerade im politischen Raum wird gerne damit argumentiert.

Was ergeben diese Messungen? Nimmt der Verkehr an einzelnen Orten stärker zu?

Der schwere Lkw-Verkehr auf dem Bundesstraßennetz ist in den vergangenen Jahren im Gesamtaufkommen nicht gewachsen. So steht das auch im Mautausweichbericht. In einzelnen Regionen gibt es aber ganz unterschiedliche Entwicklungen. In den polyzentrischen Agglomerationsräumen in Süddeutschland, zum Beispiel in den Regionen München, Stuttgart, Mannheim oder Frankfurt, ist der Lkw-Verkehr wirklich stark gestiegen. Hier sitzt in der Fläche der gut aufgestellte Mittelstand, mit vielen Weltmarktführern und nationalen Champions. Wenn, wie dies aktuell der Fall ist, die Wirtschaft brummt, boomt auch der Lkw-Verkehr.

Durch Logistik-Trends wie just-in-time-Lieferungen erhöht sich das Güterverkehrsaufkommen – auch innerhalb von Ortschaften. Foto: Norbert Michalke

Gibt es neben der boomenden Wirtschaft weitere Trends?

In den vergangenen Jahren ist der Anlieferverkehr in den Boom-Regionen gewachsen: Es gibt immer weniger Vorratslager, wo an der Rampe gleich 30 Paletten auf einmal angeliefert werden. Die Logistik sorgt heute für Lieferungen just-in-time. Das führt dann eben zu mehr Verteilverkehr in den wirtschaftlich starken Regionen.

Rücksichtnahme entlastet Gemeinden

Was ist zu erwarten, wenn Bundesstraßen bemautet werden?

Die Frage ist hier das Ausweichen von der Bundesstraße in das lokale Straßennetz. Bei Bundesstraßen, die über das flache Land gehen, existieren jedoch zwischen den einzelnen Dörfern kaum andere Möglichkeiten, um vernünftig voranzukommen. Und in den Dörfern selbst müsste man – bildlich gesprochen – am Sportplatz vorbei, hinter den Obstwiesen auf den Feldweg und wieder zurück auf die Bundesstraße. Das macht keiner. In Ballungsräumen sind Land- und Kreisstraßen oft wie Bundesstraßen ausgebaut. Hier kann es durchaus zu Verschiebungen kommen. Das sind in der Regel bereits sehr verkehrs- und stauintensive Gebiete und die absoluten Belastungen sind schon hoch. Daher sind zusätzliche Belastungen kaum mehr zu spüren. Ob der Lärmpegel dann um ein Dezibel steigt, ist für Anwohner solcher Straßen kaum zu unterscheiden.

Können sich Gemeinden eigentlich gegen Mautausweichverkehre zur Wehr setzen?

Es helfen nur Durchfahrtsverbotsschilder mit der Ausnahme für den örtlichen Lieferverkehr. Bereits 2005 wurden die Schilder erfolgreich in Gemeinden aufgestellt, die in der Anfangsphase der Lkw-Maut unter gestiegenem Lkw-Verkehr zu leiden hatten. Aber zuerst sollte man an das Gewissen der lokalen Industrie appellieren, damit sich die Lkw vor Ort auf freiwilliger Basis an die Vorgaben halten. Damit würde ich beginnen.

Interview von Prof. Gernot Liedtke im DLR. Foto: Norbert Michalke

Das Gespräch führten Stephanie Kunert und Stefan Engelniederhammer.

 

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